Pojazdy specjalne Straży Pożarnej a norma emisji spalin Euro 6

[Butel]

Wstawiłem na prośbę użytkownika Raddemenes

Pojazdy specjalne Straży Pożarnej a norma emisji spalin Euro 6 - aspekty możliwych trudności wykonania zabudów pożarniczych

Kilka tygodni temu zostałem poproszony o zebranie swojej wiedzy i przygotowanie prezentacji dla straży i firm zabudowujących dotyczącej nowych rozwiązań technicznych dla silników w normą euro6 i potencjalnych trudności z zabudową - nazwijmy ją tradycyjną - bojowych wozów straży pożarnych.

Ponieważ zainteresowanie tą problematyką okazało się niezwykle szerokie postanowiłem również na forum podzielić się swoją wiedzą. A zatem od początku....

Normy Euro w kilku słowach - Wprowadzenie  norm w celu ograniczenia emisji czynników szkodliwych

Z każdą normą spaliny samochodów ciężarowych są coraz czystsze.
Norma R49         - Wprowadzona w roku 1982
Norma Euro 0    - Wprowadzona w roku 1990
Norma Euro 1    - Wprowadzona w roku 1993
Norma Euro 2    - Wprowadzona w roku 1996
Norma Euro 3    - Wprowadzona w roku 2001
Norma Euro 4    - Wprowadzona w roku 2006
Norma Euro 5    - Wprowadzona w roku 2009
Norma Euro 6   - Wprowadzona w roku 2014

Norma Euro 6 - Wprowadzenie z dniem 31.12.2013 dla nowo rejestrowanych pojazdów

Czym jest Euro 6?
W porównaniu do poprzedniej normy, Euro 6 wiąże się przede wszystkim z dalszym ograniczeniem emisji dwóch rodzajów zanieczyszczeń: tlenków azotu (NOx) i cząstek stałych (PM)
Limity te są wyjątkowo surowe!
NOx: redukcja emisji o 80% – do 0,40 g/kWh (cykl badawczy dla warunków ustalonych)
NOx: redukcja emisji o 77% – do 0,46 g/kWh (cykl badawczy dla warunków nieustalonych)
PM: redukcja emisji o 50% – do 0,01 g/kWh
Ten ostatni składnik spalin podlega tak naprawdę jeszcze surowszym ograniczeniom, ponieważ norma wprowadza obowiązek nie tylko pomiaru masy, ale także zliczania cząstek stałych. W celu spełnienia tego wymogu niezbędne jest zastosowanie filtra cząstek stałych DPF (Diesel Particulate Filter) wychwytującego nawet najmniejsze drobiny sadzy.


Norma Euro 6 O co w tym wszystkim chodzi?

Od 1 stycznia 2014 roku obowiązuje bardzo surowa norma emisji spalin Euro 6.

                Przed wprowadzeniem normy Euro 5 konstrukcja wtryskiwaczy pozwalała realizować wielofazowy wtrysk paliwa. Oznaczało to, że na każdy cykl pracy była możliwość podania do komory spalania kilku, bardzo niewielkich dawek paliwa. W takich silnikach wysokoprężnych realizowany był od 3 do nawet 7 wtrysków paliwa na każdy cykl pracy, oczywiście w zależności od zapotrzebowania oraz warunków pracy silnika. Tak długi czas spalania oraz dawkowanie paliwa powodował, że w cylindrze powstają szkodliwe związki NOx oraz sadza, czyli cząstki stałe PM.

                Wprowadzenie kolejnej normy wymagało od producentów samochodów wyraźnych działań odnośnie budowy i konstrukcji silników. Problem dotyczył przede wszystkim samochodów z silnikami wysokoprężnymi, gdyż to one produkują najwięcej szkodliwych substancji: NOx oraz cząstek stałych. Norma Euro 5 zapowiadała dwukrotne zmniejszenie tlenków azotu. Problem rozwiązano na kilka sposobów, między innymi wprowadzono wielofazowe wtryski paliwa na każdy cykl pracy, układy recyrkulacji spalin (EGR) oraz katalitycznej syntezy spalin (SCR) z wykorzystaniem wodnego roztworu mocznika (AdBlue).

Norma Euro 6 Układy wspomagające
Głównym elementem, który nie dopuszcza do wydalenia tych szkodliwych substancji do atmosfery jest filtr cząstek stałych DPF (Diesel Particulate Filter). Zasada jego działania jest bardzo podobna do reaktora katalitycznego (“katalizatora”). Poprzez rozgrzanie układu wydechowego w tym reaktora katalitycznego oraz filtra cząstek stałych możliwe jest odpowiednie dopalenie wszystkich szkodliwych substancji wydobywających się z komory spalania. Filtr cząstek stałych usuwa cząstki sadzy, węglowodorów i tlenku węgla ze spalin. W układach oczyszczania spalin Euro 6 zastosowanie znajdują filtry najnowszej generacji, regenerujące się w sposób ciągły podczas jazdy.



Układ recyrkulacji spalin EGR (Exhaust Gas Recirculation)
Układ recyrkulacji spalin (EGR) obniża stężenie tlenków azotu (NOx) poprzez schładzanie i kierowanie części spalin z powrotem do cylindra. W rezultacie silnik spala mniej paliwa i emituje mniej zanieczyszczeń. W celu osiągnięcia jeszcze większej czystości spalin, w niektórych jednostkach napędowych Euro 6 układ EGR współpracuje z SCR.

Układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR (Selective Catalytic Reduction)
System zapewnia neutralizację tlenków azotu (NOx) w spalinach za pomocą wtrysku wodnego roztworu mocznika AdBlue do układu wydechowego. Zachodząca reakcja chemiczna powoduje rozkład tlenków azotu do niegroźnej wody i azotu. Układy SCR znane są z niezawodności i doskonałej ekonomiki paliwowej.

Katalizator utleniający
W skład układu oczyszczania spalin Euro 6 wchodzi katalizator utleniający zintegrowany z tłumikiem. Jego zadanie polega na przetworzeniu gazów wylotowych do dalszych etapów oczyszczania, poprzez zrównoważenie zawartości NOx w procesie katalizy bez żadnych dodatków chemicznych.

To właśnie wielkość dostępnych konstrukcji układu wydechowego w silnikach Euro 6 stwarza ograniczenia możliwości dla firm zabudowujących!



Norma Euro 6 Ograniczniki momentów obrotowych
UWAGA!
Jednym z najistotniejszych wymagań homologacyjnych wprowadzonych dla pojazdów ciężarowych spełniających normę emisji spalin Euro 5 był obowiązek ograniczania momentu obrotowego silników do 30% jeżeli silniki te przestały spełniać wymagania emisji spalin w skutek awarii instalacji redukujących zanieczyszczenia spalin (SCR) czy awarii silników wyposażonych w układy EGR lub skończeniem się w zbiornikach mocznika AdBlue.

Wymaganie to w przypadku normy Euro 6 zostało zwiększone do ograniczania momentu obrotowego silników do 40%.
W praktyce oznacza to unieruchomienie pojazdu do chwili przybycia zespołu serwisowego lub wymaga holowania do najbliższego serwisu.

Wyjątek stanowi zapis zwalniający wszelkie pojazdy o przeznaczeniu specjalnym (np. Straży Pożarnych, Wojska, Policji) wskutek czego producenci podwozi automatycznie nie wprowadzali dla tych pojazdów ograniczników momentów obrotowych.
Sytuacja ulegnie zmianie w silnikach Euro 6, gdyż w przypadku zatkania się filtrów cząstek stałych DPF wystąpi istotny skutek dla pracy silnika pomimo faktu zdjętych ograniczników momentów obrotowych!

Norma Euro 6 Aspekt ekonomiczny
Podwozia ciężarowe wyposażone w układy emisji spalin Euro 6 są średnio o około 15% droższe w zakupie od swoich poprzedników Euro5.

Norma Euro 6 Prezentacje rozwiązań technicznych wybranych producentów

VOLVO
http://www.volvotrucks.com/trucks/poland-market/pl-pl/trucks/environment/Pages/Euro6.aspx

SCANIA
http://www3.scania.com/pl/Scania-Euro-6/Start/

Pojazdy specjalne Euro 6 a możliwości zabudowy pojazdów specjalnych

Wymagania dla pojazdów ratowniczych

W branży specjalistycznych pojazdów pożarniczych wymagania ratowników od dzisiejszych samochodów ratowniczych pod wieloma względami są bardzo restrykcyjne, zatem pojazdy te muszą charakteryzować się wysoką wydajnością, dobrą ogólną ekonomiką oraz niewyczerpalną niezawodnością i bezpieczeństwem.
Do sukcesu w przypadku pożarniczych pojazdów ratowniczych, przyczynia się uzyskanie maksymalnego zakresu ich pracy przy jednoczesnym zachowaniu minimalnego czasu ich przygotowania do działań ratowniczo-gaśniczych i dojazdu do miejsca zdarzenia / ćwiczeń.
Pojazd pożarniczy jest jednak nie tylko profesjonalnym narzędziem ratowniczym, lecz także dumą każdego strażaka – dowódcy, operatora, kierowcy i ratownika.
Gama pojazdów pożarniczych dostarcza służbom ratowniczym najlepsze technologie i rozwiązania. Oferuje również szeroki wybór opcji dodatkowych umożliwiając dokładne dopasowanie pojazdu do wykonywanych zadań ratowniczo-gaśniczych.
Pojazdy te oferują najwyższe parametry operacyjne wymagane dla danego typu urządzeń ratowniczych przy niskich czasach ich przygotowania, dzięki czemu ratownicy mogą szybko i łatwo pokonać dystans podczas wykonywanych działań ratowniczych wykorzystując wybitnie wysokie standardy wyposażenia i bezpieczeństwa oraz ich mnogość.

[Butel]

Część 2


W zależności od wykonywanych zadań ratowniczych przyszły użytkownik (strażak) pojazdu ma do wyboru kilka typów pojazdów ratowniczych o szerokim wachlarzu wyposażenia standardowego. Także w przypadku wyposażenia opcjonalnego to służba ratownicza decyduje czy stawia na prostotę konstrukcji czy też wymaga od całego pojazdu najwyższego komfortu i bezpieczeństwa pracy.
Wg danych Komendy Głównej PSP do końca 2013 pojazdów pożarniczych znajdujących się na wyposażeniu Państwowej Straży Pożarnej było przeszło 5600 jednostek.
Z uwagi na liczebność struktur Ochotniczych Straży Pożarnych w Polsce, tabor pojazdów pożarniczych (w większości mocno wysłużonych i wyeksploatowanych) jest ponad 10 razy większy.

Pierwsze pojazdy pożarnicze w wersji Euro 6

Wprowadzenie pojazdów z ekologicznym silnikiem Euro 6 wyposażonym w bardzo sprawne, ale również wymagające technicznie systemy oczyszczenia spalin, stawiają nowe wyzwania przed producentami zabudów. Nowe instalacje, takie jak katalizatory i zbiorniki AdBlue zajmują bowiem znacznie więcej miejsca na ramach pojazdów w porównaniu do pojazdów z silnikami Euro 5.
Przewidziane z obu stron wejścia do przedłużanych kabin dla załogi, schowki na sprzęt, które są umieszczone nisko między osiami, zajmują w pojazdach strażackich miejsce z obu stron pojazdu. Dlatego podzespoły, które w pojazdach standardowych montowane są zwykle w tych miejscach, muszą być odpowiednio przełożone. Dotyczy to filtrów, akumulatorów, zbiorników paliwa, powietrza, mocznika AdBlue oraz układów instalacji wydechowej.
Uwarunkowania techniczne wynikające z zastosowania silników Euro 6 w pewnym stopniu ograniczają możliwości umieszczenia tych podzespołów w stopniu zapewniającym swobodę wykonania zabudowy specjalnej.




Pierwsze pojazdy pożarnicze w wersji Euro 6

W ramach ścisłych uzgodnień pomiędzy niektórymi producentami podwozi a producentami zabudów wymagane będzie opracowanie odpowiednich rozwiązań konstrukcyjnych zarówno po stronie producenta podwozia jak i po stronie producenta zabudowy. Dzięki wypracowaniu poszczególnych kompromisów nadal będą mogły być stosowane różne systemy wejścia do pojazdu – jak stopnie stałe czy składane. Zachowana pozostanie także swobodna przestrzeń w znacznie obniżonych schowkach na sprzęt, zapewniająca możliwość łatwego wyjmowania znajdującego się tam sprzętu służącego do działań ratowniczych. Dzięki takiemu kompromisowi być może uda się zachować np. standardowe wejścia do kabiny załogi czy niskie schowki sprzętowe.



Wprowadzenie rozwiązań technicznych przez producentów podwozi ciężarowych w celu zaspokojenia wymagań związanych ze spełnieniem normy emisji spalin Euro 6 wprowadzi w 2014 roku również wiele zamieszania wśród firm zabudowujących pojazdy specjalistyczne w całej europie.
To właśnie rozmiary dostępnych konstrukcji układu wydechowego dla silników
Euro 6 stwarzają ograniczenia możliwości wykonania zabudów znanych powszechnie do dziś.
Rozwiązania techniczne które zostały opracowane przez producentów podwozi uniemożliwiają przebudowę lub przeniesienie elementów układu wydechowego oraz zajmują bezcenne miejsca w istniejących projektach zabudów pojazdów specjalnych!



UWAGA !
Istnieje ryzyko wystąpienia różnic w stosowanych napędach i dostępu przestrzeni do przystawek odbioru mocy (PTO) w podwoziach ciężarowych z normą emisji spalin Euro 6.
Może to mieć zasadniczy wpływ na wprowadzenie odpowiednich zmian podczas zabudów autopomp i konieczności przeprojektowania ich w zabudowach z uwagi na możliwość wystąpienia zbyt małej lub bezpiecznej przestrzeni do montażu wałów napędowych dla autopomp i całej infrastruktury wodnej w pojazdach ratowniczych.


Możliwości zabudowy pojazdów pożarniczych w wersjach Euro 5 znane dotychczas


Oczekiwania od zabudowy pojazdów pożarniczych w wersjach Euro 6

Oczekiwania minimalne:
- Nie mniejsza ilość sprzętu ratowniczego do zabudowania w pojazdach ratowniczych
- Nie mniejsza ilość miejsca dla ratowników i sprzętu
- Nie większe gabaryty pojazdów ratowniczych
- Nie pogorszone parametry jezdne




Co w zasadzie ulegnie zmianie?
W zasadzie tylko wprowadzenie podwozi z nową normą Euro 6 

Jednakże czy tylko ?

Pojazdy pożarnicze - Z punktu widzenia nieustannie rosnących oczekiwań (czasem przesadnych) i potrzeb ratowniczych?


Pojazdy pożarnicze - Z punktu widzenia strażaka potrzebującego profesjonalnych rozwiązań?


Pojazdy pożarnicze - Z punktu widzenia firmy zabudowującej? Czarny scenariusz czy tylko tęsknota za prostymi, sprawdzonymi konstrukcjami?



Sprzeczność interesów pomiędzy oczekiwaniami a możliwościami?


Uwarunkowania - Rozporządzenia i normatywy

- Każdy pojazd ratowniczy winien spełniać wymagania polskich przepisów o ruchu drogowym z uwzględnieniem wymagań dotyczących pojazdów uprzywilejowanych zgodnie z Ustawą "Prawo o ruchu drogowym" oraz Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia

- Każdy pojazd ratowniczy musi posiadać aktualne świadectwo dopuszczenia do stosowania w ochronie przeciwpożarowej na terenie Polski

- Każdy pojazd ratowniczy musi spełniać przepisy Polskiej Normy PN-EN1846-1 oraz PN-EN 1846-2

- Każdy pojazd ratowniczy musi być wykonany zgodnie ze Standaryzacją wyposażenia pojazdów pożarniczych i innych środków transportu PSP Komendanta Głównego Państwowej Straży Pożarnej w sprawie gospodarki transportowej w jednostkach organizacyjnych Państwowej Straży Pożarnej

Świadectwa dopuszczenia CNBOP

- Każdy nowy pojazd lub grupa pojazdów tej samej serii i przeznaczeniu musi posiadać aktualne świadectwo dopuszczenia do stosowania w ochronie przeciwpożarowej na terenie Polski wydane przez Centrum Naukowo-Badawcze Ochrony Przeciw Pożarowej - Państwowy Instytut Badawczy.

- Na stan z dn. 09.01.2014 aktualnych dopuszczeń dla pojazdów ratowniczych w Polsce wydanych zostało 196 świadectw z których zdecydowana większość została zaktualizowana w 2013 roku z 5 letnim terminem ważności a kilkadziesiąt oczekuje na aktualizację.

Pytanie kto pierwszy wystąpi z propozycją porozumienia?
Czy to będzie inicjatywa Zamawiającej Służby Ratowniczej czy może współdostawcy Producenta Podwozi czy też dostawcy Producenta Zabudowy a może jednak Jednostki Badawczej dopuszczającej dany wyrób do użytkowania w służbie ratowniczej?

Tego jeszcze nie wiadomo a zegar tyka i w zakupach A.D. 2014 mamy już o jeden miesiąc mniej.
Zatem zapraszam wszystkie wymienione strony do wspólnego dialogu a forumowiczów czytających mój wykład do dyskusji...

Dziękuję Arkadiusz Miąsek

[Radhezz]

"pojazdy te muszą charakteryzować się wysoką wydajnością, dobrą ogólną ekonomiką oraz niewyczerpalną niezawodnością i bezpieczeństwem"

Tyle że to już dawno nie jest tak różowo - gdzieś w okolicach 2000 roku w momencie gdy producenci zaczęli wprowadzać do swojej oferty silniki z elektronicznym wtryskiem EDC. Mimo tego że ta elektronika nie była zbyt zaawansowana i w miarę niezawodna z początku, to im dalej w normy Euro, tym gorzej z tą niezawodnością. Stale też rosną koszty naprawy i serwisowania takich pojazdów - a przecież służby ratownicze nie prowadzą działalności zarobkowej z której mogłyby większy procent przeznaczyć na obsługę. Najbardziej boli to OSP, które nierzadko po latach starań wymieniają wysłużonego Stara 244/266 na nowego Mercedesa/MANa/Scanię i nagle koszty utrzymania pojazdu idą w górę. Bo Star jaki był, taki był, ale przepalany raz w miesiącu, jak miał wszystkie czynności OT wykonywane przez kierowcę w ciągu roku to był pewny. Turbiny nie lubią "pałowania" na zimnym silniku, a sama elektronika też jest wrażliwa na uszkodzenie, np. poprzez odpalanie z prostownika. Te nowe konstrukcje są po prostu bardzo delikatne, zbyt delikatne jak na pojazdy służb ratowniczych.

Myślę że raczej powinniśmy odejść od trzymania się cywilnych podwozi, bo nas tamte normy nie dotyczą, a zdecydowanie nie są nam też "po drodze". Wojsko od dawna wykorzystuje pojazdy jedynie bazujące na cywilnych pojazdach, a częściowo robione całkowicie na potrzeby armii. Nie wiem czy to już jest ten moment, czy dopiero nadejdzie, ale ostatecznie albo producenci będą budować podwozia do celów specjalnych, olewając ekologię, a koncentrując się na niezawodności i użyteczności, które potem będą zabudowywane przez producentów zabudów w poszczególnych krajach, lub wręcz będziemy iść w stronę budowania pojazdów pożarniczych od podstaw.

[max[]]

Patrząc na obecną sytuację, producenci zabudów będą zmuszeni do wykonania nowych konstrukcji. Na chwilę obecną są tylko nieliczne przecieki o pracach projektowych. Doliczając do tego czas zbudowania prototypu, certyfikacji itd niestety zostaje bardzo mało czasu na przeprowadzenie odpowiednich testów konstrukcji co może skutkować wypuszczaniem "bubli". Nikt jeszcze nie porusza równie ważnej kwestii dostępności nowych podwozi. Jak wiadomo już teraz nie były one "od ręki" a po zmianie przepisów może być tylko gorzej.
Odnosząc się do samej konstrukcji nowych podwozi i patrząc na zabudowy pojazdów, bardzo prawdopodobnym wydaje się zwiększenie a właściwie to powrót do konstrukcji z kabiną brygadową w zabudowie pojazdu. Konstrukcja taka daje możliwość umieszczenia części instalacji pod odpowiednio przygotowaną kabiną brygadową. Jak to zostanie rozwiązane przez producentów to niestety kolejna wielka niewiadoma. Całość komplikują dodatkowo fundusze unijne (RPO), ponieważ wygenerują one ogromny popyt na samochody, gorzej jak urzędy nie sprawdzą sytuacji rynkowej i powstanie ogromny konflikt na rynku. Na którym niestety strażacy mogą nie skorzystać.

[Raddemenes]

Owszem. To co napisałem Wam - bowiem nie wszyscy nawet zastanowili się co owa Euro6 "franca" wyrządzi w konsekwencjach - to tylko część zagadnienia.

Z rynku polskiego pożarnictwa tak dla przykładu póki co wypada całkowicie dobrze już poznane Iveco Eurocargo 4x4 z kabiną załogową - być może włosi opracują jakąś technologię ale to i tak nie nastąpi wcześniej niż w 2015 r.

[MIKO]

Odnosząc się do samej konstrukcji nowych podwozi i patrząc na zabudowy pojazdów, bardzo prawdopodobnym wydaje się zwiększenie a właściwie to powrót do konstrukcji z kabiną brygadową w zabudowie pojazdu. Konstrukcja taka daje możliwość umieszczenia części instalacji pod odpowiednio przygotowaną kabiną brygadową. Jak to zostanie rozwiązane przez producentów to niestety kolejna wielka niewiadoma. Całość komplikują dodatkowo fundusze unijne (RPO), ponieważ wygenerują one ogromny popyt na samochody, gorzej jak urzędy nie sprawdzą sytuacji rynkowej i powstanie ogromny konflikt na rynku. Na którym niestety strażacy mogą nie skorzystać.

powrót  - fajne słowo ale z rynku polskiego mało kto ma do czego wracać , ponieważ na rynku polskim nie było nigdy dobrej kabiny brygadowej .

Powodów kilka, głównie chyba lenistwo , bo cena powinna być zbliżona .

[max[]]

Po erze STARów były próby z kabinami brygadowymi



Jak widać na zdjęciach, raczej do udanych nie należały. Być może nowe technologie (zabudowy z tworzyw sztucznych) w jakie zainwestowały firmy karosujące pozwolą na tworzenie ciekawszych konstrukcji

[Raddemenes]

Niestety w tym przypadku norma Euro6 ograniczy możliwość zabudowy i takich pojazdów, bo.... jeśli pod uwagę ilość miejsca którą zajmuje katalizator z filtrem DPF i jego gabaryty oraz umiejscowienie to zobaczymy że jeżeli jest on umieszczony za tylną osią i ma długość ponad 1 metr (!) to gdzie wykonać wejście do przedziału załogowego który spełni parametry określone w PN EN 1846 i jak na to będzie się zapatrywać Jednostka Certyfikująca CNBOP?

Gorzej to jeszcze wygląda w przypadku kabin załogowych pojazdów w klasie GBA.... Jeśli ten sam wspomniany katalizator przy takich gabarytach zamontowany jest pomiędzy schodkami do wejścia do przedziału załogowego to będzie sięgał do tylnej osi, więc gdzie miejsce na dolnych schowek? Nie ma!

A najgorsze w tym wszystkim jest fakt, że podczas zabudowy nie wolno przenieść katalizatora o najmniejszy milimetr gdziekolwiek indziej niż został zamontowany fabrycznie...

[Sylwek]

Ładnie nas nastraszyłeś. To może podrzucisz jakieś możliwe rozwiązania? Czy jest szansa, że za jakiś czas technologia rozwinie się na tyle, że ta aparatura będzie zajmowała mniej miejsca? Może rząd powinien pozwolić odstępstwa dla służb ratunkowych i zakup aut z euro 5?

Czy problem dotyczy też lżejszych aut, do 7,5 tony?

[Raddemenes]

Ładnie nas nastraszyłeś. To może podrzucisz jakieś możliwe rozwiązania? Czy jest szansa, że za jakiś czas technologia rozwinie się na tyle, że ta aparatura będzie zajmowała mniej miejsca? Może rząd powinien pozwolić odstępstwa dla służb ratunkowych i zakup aut z euro 5?

Czy problem dotyczy też lżejszych aut, do 7,5 tony?

Sylwek - tutaj nie ma co straszyć tylko szukać rozwiązań, bo ockneliśmy się w momencie kiedy od miesiąca mamy euro6.
(ockneliśmy to zbyt dużo powiedziane - bo nie każdy ma już wiedzę i jakiekolwiek pojęcie)

Niemcy i Austriacy pomyśleli o tym zawczasu bo mieli w pamięci problemy jakie nastręczyło wejście Euro4 gdzie weszły elementy takie jak mocznik etc. I mają rozwiązania które są dedykowane dla firm na R i Z.
Obawiam się że nie będą te rozwiązania dostępne dla pozostałej części świata.

Oczywiście nie wszystkie modele w markach znanych na naszym rynku będą miały aż tak duże rozbieżności w wymiarach DPFu.
Np. Scania i jej rozwiązanie niewiele zwiększy gabaryty co w zasadzie nie będzie miało znacznego wpływu na zabudowę. Ale to w klasie Ciężkich samochodów dostępna marka i jak wiadomo w karosacji tylko 2 firm.

Co do Euro5... Nawet gdyby rząd pozwolił to który producent to wykona? Żaden bo skala zjawiska w naszym kraju jest za mała.

Co do pojazdów w klasach niższych niż ciężka - zasada jest taka że im mniejsze silniki tym większe katalizatory aby "dogrzać gazy wydechowe i dopalić PM (cząstki stałe)"

Stąd na przykład znane już  z naszego rynku Iveco EuroCargo 4x4 z kabiną załogową w 2014 roku będzie zupełnie niedostępne. Włosi nie oferują tego pojazdu w tym roku.

Kolejny przykład to M-B Atego który jakoś poradził sobie ograniczając możliwości zabudowy nie aż tak restrykcyjnie, ale.... cena wzrosła o ponad 25 tys euro netto i chyba jest najdroższym podwoziem w klasie średnich podwozi.

[MIKO]

No Mercedes podniósł cenę o 18000 euro jak już mamy trzymać się prawdy Arek i wiem to z źródła czyli firmy zabudowującej najwięcej mercedesów .

Poczekamy zobaczymy , dajmy czas firmy mierzą się z problemem . Np, problem wejścia do kabiny dobudowanej niż fabrycznej jest łatwiejszy do rozwiązania w tych skonstruowanych . CNBOP nie będzie się czepiać , wręcz odwrotnie w końcu nie będzie musiało przymykać oka na drabinę do kabiny , a co z tym związane może w końcu zaczniemy w AODO wychodzić przodem z wozów a nie tyłem . itd itd .

Są już narysowane takie kabiny , poczekajmy na prototypy , zapowiada się ciekawie . 

[Levy]

Oczekiwania minimalne:
- Nie mniejsza ilość sprzętu ratowniczego do zabudowania w pojazdach ratowniczych
- Nie mniejsza ilość miejsca dla ratowników i sprzętu
- Nie większe gabaryty pojazdów ratowniczych
- Nie pogorszone parametry jezdne

Załóżmy (według rysunku poglądowego), że ze względu na rozmiar katalizatora i zbiornika Adblue do zabudowania okaże się niemożliwa część pojazdu poniżej wierzchołka koła. Skoro oczekuje się, że ilość sprzętu będzie ta sama, ilość miejsca dla ratowników będzie ta sama i gabaryty miałyby również pozostać te same, to co? Wychodzi na to, że osiągnięte będzie to kosztem środków gaśniczych, bo praktycznie tylko to pozostaje.

Czytając artykuły na stronce R na temat AT, na którym popełniono zmiany, według specyfikacji "starej" zbiornik wody może mieć pojemność do 5,5t; AT euro6 wody ma 2,4t + 200l środka. Dosyć wyraźnie została również podkreślona ścisła współpraca pomiędzy R a MANem.
Ciekawe jest też rozwiązanie, które zastosowano w nowym R, że gdy podczas akcji silnik pojazdu zostanie wyłączony, poziom naładowania akumulatorów będzie monitorowany przez jeden z wielu systemów i w przypadku, kiedy spadnie do określonego poziomu zostanie włączony generator, który z kolei będzie miał je zasilić.

O, jest i fotka poglądowa:


I artykuły:
http://www.rosenbauer.com/en/rosenbauer-world/news/newsletter/newsletter-2013-11/first-euro-6-vehicle.html
http://www.rosenbauer.com/en/rosenbauer-world/hauptnavigation/products/municipal/at.html

[MIKO]

Rosenbauer ma wiele możliwości technologicznych których nie oferuje niestety żaden polski producent - może z uwagi na zapotrzebowanie .

Np. mają możliwość zasilania wszystkich urządzeń w samochodzie za pośrednictwem energii elektrycznej wytwarzanej w specjalnej prądnicy zasilanej przez specjalny generator napędzany silnikiem pojazdu . W taki sposób może być zasilana autopompa , CAFS , układy hydrauliczne , oraz odbiorniku elektryczne 1 i 3 fazowe . Możliwości są spore ponieważ prądnica ma 130 kW prądu stałego .